鑒于調(diào)查正在進(jìn)行，細(xì)節(jié)尚未充分披露，關(guān)于上海地鐵10號線追尾事故的直接原因，外界仍存猜測。

    由于故障信號系統(tǒng)的供貨商卡斯柯公司，被指與“7·23”事故中甬溫線信號系統(tǒng)的供應(yīng)商“系出同門”，外界猜測首先集中在信號設(shè)備上。也有多名業(yè)內(nèi)人士指出，事故是在正常改為人工調(diào)度運(yùn)行方式后發(fā)生，懷疑是調(diào)度失誤所致。

    南都記者了解到，卡斯柯公司的信號設(shè)備廣泛運(yùn)用在國內(nèi)多條地鐵線路，其中就包括即將開通的廣州地鐵6號線和運(yùn)營中的深圳地鐵5號線。

    猜測1

    設(shè)備缺陷？

    卡斯柯公司的信號設(shè)備屢有“前科”

    事故發(fā)生后，外界對事故原因的猜測主要集中在信號設(shè)備上。多家媒體報道，故障設(shè)備的供貨商卡斯柯信號有限公司，恰是“7·23”動車追尾事故中甬溫線的信號系統(tǒng)供貨商之一，更加深了此種懷疑。

    據(jù)悉，卡斯柯公司由中國鐵路通信信號集團(tuán)和阿爾斯通信號公司合資，因地鐵與鐵路密切相關(guān)而較早進(jìn)入行業(yè)，成為中國地鐵信號系統(tǒng)行內(nèi)的領(lǐng)企業(yè)，曾編寫行業(yè)的推薦規(guī)范。它承攬或參與的已建在建地鐵信號項目達(dá)28項，其中僅京滬兩地就占20項。

    上海地鐵1號線的信號工程即由卡斯柯完成。2009年12月，1號線兩車側(cè)面碰撞，卡斯柯即被認(rèn)定為責(zé)任方。今年7月28日上海地鐵10號線“反向開出”，卡斯柯的信號設(shè)備也被認(rèn)定為事故原因。

    昨晚召開的追尾事故新聞通氣會上，申通地鐵董事長俞光耀表示，7月28日事故后的約談中，卡斯柯的曾承諾確保信號；俞光耀以此解釋10號線為何繼續(xù)采用有爭議的卡斯柯系

    地鐵專家、同濟(jì)大學(xué)教授孫章對新華社記者斷言，是信號系統(tǒng)出現(xiàn)了嚴(yán)重故障。他指出，上海地鐵10號線有ATP系統(tǒng)，可以實現(xiàn)全自動無人駕駛，應(yīng)該說是比較先進(jìn)的系統(tǒng)。至于具體的原因，仍需要進(jìn)一步查找。

    猜測2

    調(diào)度失誤？

    追尾事故前信號設(shè)備已出故障

    也有人士傾向是調(diào)度失誤導(dǎo)致事故發(fā)生。

    上海地鐵的一名系統(tǒng)維保人員告訴南都記者：“一般情況下，司機(jī)按照信號系統(tǒng)開車，碰到新天地站這樣的信號系統(tǒng)故障后，就靠調(diào)度員與司機(jī)用防爆對講機(jī)聯(lián)系運(yùn)行?！?

    廣州的一名地鐵業(yè)內(nèi)人士分析，上海地鐵追尾事故事發(fā)前信號設(shè)備已出故障，“轉(zhuǎn)而采用電話閉塞方式”的意思就是此時線路實施人工調(diào)度、手動駕駛，列車降低速度運(yùn)行。在這種情況下信號設(shè)備是停用的，再發(fā)生追尾，不大可能是由信號覆蓋的問題直接引發(fā)，很可能是調(diào)度失誤造成。

    此外，上海軌道交通俱樂部網(wǎng)站上有網(wǎng)友稱，事發(fā)信號設(shè)備停電，導(dǎo)致總調(diào)度員失職，而司機(jī)也沒有瞭望好。

這一說法未獲官方證實。不過，據(jù)財新傳媒報道，事發(fā)路段正是10號線的大拐彎，后車司機(jī)確實有可能目視不到前車。

    據(jù)中國網(wǎng)絡(luò)報道，北京交通大學(xué)的一名不愿具名的軌道交通專家指出，后車得到了故障信息，根據(jù)調(diào)度指令轉(zhuǎn)入10公里慢速運(yùn)行，按照常理推測應(yīng)是調(diào)度人員告訴后車慢速目視前行。除非是調(diào)度人員沒有告訴后車司機(jī)前車的具體位置，或者后車司機(jī)大意或者有其他問題發(fā)生，但地鐵和動車一樣，都有自動防護(hù)系統(tǒng)，追尾事故發(fā)生有些匪夷所思。不過該專家表示，地鐵發(fā)車時間短，啟停頻繁，調(diào)度要比鐵路難許多。

    中國通號集團(tuán)人士向記者透露：“一般來說，人工調(diào)度是在發(fā)生設(shè)備故障之后采用。由此將降低列車的運(yùn)行速度，由以往的一分半、兩分半鐘，延長到五分鐘左右。如果是信號設(shè)備正常且自動運(yùn)行的前提下，不需要進(jìn)行人工調(diào)度?！鄙鲜鋈耸客嘎?，“此前盡管上海地鐵10號線多次故障，但是從來沒有發(fā)生過兩車相撞追尾的事故?！?

    前車之鑒

    上海地鐵10號線今年連出三次事故

    上海地鐵10號線今年以來屢出事故。7月28日晚，本應(yīng)開往航中路方向的地鐵10號線列車，卻反常地朝著虹橋火車站方向開出。8月2日上午，10號線再次故障，車門無法打開，乘客只能排隊從駕駛室疏散，運(yùn)營方用后續(xù)列車才把“擱淺”的列車頂送至虹橋路站。與此同時，8號線等兄弟線路也發(fā)生過數(shù)次設(shè)備故障。

    昨天的追尾，已是10號線在今年內(nèi)發(fā)生的第三起事故。追根溯源，人們發(fā)現(xiàn)，信號設(shè)備故障導(dǎo)致的人工調(diào)度可能是事故的原因，而這套發(fā)生故障的信號設(shè)備，早在7月28日那次事故中就被認(rèn)定為“禍?zhǔn)住薄?

    昨日的新聞通氣會上，被問及10號線為何繼續(xù)采用有爭議的卡斯柯的系統(tǒng)時，俞光耀稱，在7月28日發(fā)生地鐵走錯方向后，申通地鐵曾經(jīng)約談過卡斯柯的，當(dāng)時他們承諾確保信號?！暗鳛樯晖偛脕碚f，我不希望看到這樣的情況。但既然這個事情發(fā)生了，我們要把問題調(diào)查清楚?！?

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